La línea marítima establecida entre los puertos de Algeciras y Tánger Med es la primera utilizada por los emigrantes magrebíes que participan en el operativo anual de la Operación Paso del Estrecho (OPE).

Según los datos facilitados a Efe por Protección Civil, el trayecto entre el puerto andaluz y el ceutí alcanza un 15,6 por ciento de los embarques, sólo superado por la ruta entre Algeciras y Tánger-Med (Marruecos), que llega al 47,8 por ciento.

Por el puerto ceutí han pasado ya 58.663 emigrantes magrebíes y 11.405 vehículos en 482 rotaciones -viajes de ida y vuelta- de los buques de las navieras Acciona Trasmediterránea, Balearia y FRS que prestan servicio en la zona.

Los números están por debajo del mismo periodo del pasado año ya que en el 2016 habían sido a estas alturas 62.208 pasajeros y 11.765 vehículos en 540 rotaciones, es decir, un descenso del 5,7 por ciento en pasajeros y del 3,1 por ciento en el embarque de vehículos.

El puerto ceutí espera recibir un mayor número de pasajeros a finales de julio con motivo de la fase de retorno de este operativo.

Los datos, relativos al inicio de la OPE el 15 de junio, indican que la tercera más utilizada es el trayecto Almería-Nador, con un 10,2 por ciento de los embarques, seguido por Tarifa-Tánger Ville, con un 10 por ciento.

C’est la millionième voiture que le site de Tanger a fêtée, lundi dernier. En cinq ans de production seulement. C’est en février 2012 que Carlos Ghosn, PDG de Renault, avait en effet inauguré ce site phare, en présence du roi du Maroc Mohammed VI. Spécialiste des Dacia à bas coûts, l’usine de Tanger “tournera à partir d’octobre prochain en trois huit, six jours sur sept”, s’enorgueillit Jean-François Gal, directeur de l’usine, qui “devrait produire 305 à 310.000 unités en 2017”. Le site fabrique les petites Dacia Sandero, le monospace Lodgy, l’utilitaire léger Dokker et sa version ludospace. Il introduira des breaks Logan à la rentrée. Tanger assemble aujourd’hui quasiment autant de véhicules que Pitesti, le site historique de la marque Dacia.

Les capacités ne sont toutefois pas encore tout à fait saturées, puisque le potentiel atteint les 340.000 ! Mais c’est pour bientôt. Et il y a de la place pour en faire encore davantage. “C’est une très grande usine dont 10% de la surface seulement est bâtie aujourd’hui”, assure Marc Nassif, directeur général du groupe Renault Maroc. Il y a aussi des surfaces bâties naguère pour Nissan, mais l’allié japonais de Renault ne s’y est finalement jamais implanté.

95% de la production est désormais exportée vers 73 pays, la France étant le premier débouché. 1.000 véhicules sont acheminés chaque jour par chemin de fer, à raison de quatre à cinq trains par jour, vers le port de Tanger Med, à trente kilomètres de l’usine.  En une année, ce ne sont pas moins de 1.100 trains qui roulent chargés de véhicules. Et l’exportation se fait par bateau, grâce à 400 escales de navires. Ça évite, selon Renault, de faire rouler 140 camions par jour !

Avec 7.900 personnes, c’est une des usines de l’Alliance Renault-Nissan qui emploie le plus de collaborateurs. Avantage de Tanger : les coûts salariaux des opérateurs de base sont dans un rapport de 1 à 10 avec la France, de 1 à 3 avec la Roumanie. Des coûts très bas. Le salaire moyen de l’usine “tourne autour de 500 par mois” (haut management compris), souligne Abdelaziz Mouhajir, directeur des ressources humaines de Renault au Maroc. Les semaines de travail sont de 44 heures par semaine, avec 18 jours de congés seulement (plus douze jours fériés dans l’année). Le personnel étant jeune (29 ans en moyenne), les salaires sont d’autant moins élevés qu’il y a peu d’ancienneté. L’usine est automatisée à l’emboutissage, mais demeure très manuelle à la tôlerie ou à l’assemblage. Pour des coûts minima.

La trentaine de fournisseurs locaux travaille également avec des coûts peu élevés. Le taux d’intégration locale est de 40% et devrait “atteindre 65% d’ici à 2023”,  d’après Marc Nassif.  Les autres composants viennent de Roumanie, de Turquie, tandis que les moteurs, eux, sont importés d’Espagne, sans droits de douane.

L’usine a été conçue également frugalement. “Nous consommons deux fois moins d’eau qu’une autre usine grâce au procédé de recyclage”, précise Marc Nassif.  La chaleur nécessaire aux processus de fabrication est assurée pour sa part par l’utilisation de la biomasse à partir du concassage de… noyaux d’olives et de recyclage des palettes en bois. L’Etat marocain a aménagé de son côté les infrastructures, comme la ligne de chemin de fer qui arrive dans l’enceinte même de l’usine, créé le port de Tanger Med, construit un important réseau routier, installé des éoliennes pour fournir l’électricité.

Tanger est donc devenu une pièce maîtresse du dispositif de fabrication des véhicules “Low Cost” du constructeur tricolore. Sur les cinq premiers mois de l’année, les ventes de Dacia ont crû de 13% à 266.000 unités. Dans l’Union européenne, les immatriculations ont progressé de 10,6% (hors versions utilitaires) à 192.532. Sur le seul mois de mai, les volumes se sont envolés en Europe de 28% avec une part de marché historique de 3,4%. Soit 30% des ventes totales du groupe Renault. “Et je manque de voitures”, souligne François Mariotte, directeur commercial de Dacia. Prochain grand lancement de Dacia: un nouveau Duster II. Présenté au salon de Francfort de septembre prochain, ce véhicule devrait être produit en série à Pitesti à l’automne et commercialisé dans l’Hexagone fin 2017- début 2018.

“Nous visons des ventes totales de 1,5 million de véhicules en 2018, même si ça va être dur”, affirmait récemment Marc Suss, directeur en charge des véhicules à bas coûts de Renault. Sur ce total, la marque roumaine Dacia écoule la moitié des volumes, en Europe et en Afrique du nord. L’autre moitié est vendue par Renault sous son label et avec des usines locales en Russie, Amérique du sud, Moyen-Orient.

Ce nouveau service hebdomadaire, le Wazzan II, offrira aux exportateurs marocains une offre inégalée de solutions de transport vers les pays d’Afrique de l’Ouest, dont la Côte d’Ivoire, le Ghana, le Bénin et le Liberia et permettra indirectement de connecter d’autres pays africains plus enclavés comme le Mali et Burkina Faso, selon les responsables de cette nouvelle ligne maritime, rapporte la MAP.

L’ouverture d’une nouvelle ligne dédiée à l’Afrique à partir du Royaume confirme le rôle capital que joue le Maroc dans le développement du continent, a souligné à cette occasion le vice-président du groupe CMA/CGM, Jean-Philippe Thenoz, faisant savoir que trois millions de tonnes sont expédiées vers l’Afrique à partir du Maroc par voies maritime et terrestre. Ces échanges commerciaux sont passés de 3,4% du total des exportations du Maroc à 6,6 % au cours des dernières années avec une évolution annuelle moyenne de 12 %, a-t-il indiqué, notant que ces échanges concernent principalement les pays tels que le Sénégal, la Mauritanie, la Côte d’Ivoire, le Nigeria, le Ghana et le Cameroun. “Conscient de l’importance d’un service Maroc-Côte Ouest Afrique et dans la droite ligne de l’impulsion donnée par SM le Roi Mohammed VI à ce développement, nous avons mis en place en juillet 2015 une nouvelle ligne hebdomadaire dédiée à l’Afrique depuis Tanger et Casablanca, le service Wazzan I afin d’accompagner les flux commerciaux interrégionaux de et vers l’Afrique de l’Ouest, a relevé M. Thenoz.

Après le succès de ce premier service, il a été décidé de poursuivre le développement de ces échanges avec l’Afrique à partir du Maroc en lançant cette deuxième ligne, Wazzan II, qui touchera les ports de Tanger, Casablanca, Monrovia, Abidjan, Tema, Cotonou, Takoradi, s’est réjoui ce responsable de CMA/CGM. Du nom de l’explorateur Hassan Al-Wazzan, ce nouveau service permet une connexion directe hebdomadaire entre le Maroc et les pays de l’Afrique de l’Ouest, sans aucune escale, avec des temps de transit réduit de 4 jours: Tema (Ghana), est desservi au départ de Casablanca en 10 jours, Monrovia (Liberia) en 6 jours, Abidjan (Côte d’Ivoire) en 9 jours et Cotonou (Bénin) en 12 jours, précise-t-on.

Le groupe CMA-CGM, abréviation de Compagnie maritime d’affrètement – Compagnie générale maritime, est le 3e armateur mondial de transport maritime en conteneurs et le premier français. L’installation de ce leader mondial du transport maritime par conteneurs au Maroc remonte à 1983. A partir de Tanger-Med notamment, les services maritimes du groupe permettent de relier le Maroc à plus de 400 destinations dans le monde, en profitant de sa position stratégique et la performance de sa logistique portuaire.